Hyperloop: in 10 minuten van Amsterdam naar Groningen

Aan onze minister zal het niet liggen. Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) hield dinsdagochtend een vlammend betoog tijdens een presentatie van Hyperloop One. Dat bedrijf uit Silicon Valley heeft grootmachten als Peter Diamantis en Shervin Pishevar  in de gelederen. Diamantis heeft de Singularity University opgericht en Pishevar maakte Airbnb en Uber groot. Nu azen ze op een totale disruptie. Niet van reizen alleen, maar van ons hele leven.

Schultz is overtuigd. Verliefd zelfs. “Beste mede-enthousiastelingen”, begon ze haar speech, om daarna te stellen dat Nederland ‘wereldleider’ in duurzame mobiliteit moet worden. “De hyperloop voelt als het lopen van een marathon waarbij je van tevoren weet dat je gaat winnen, en onder de twee uur loopt”. Ze wil na Mainport, Brainport en Greenport ook een Hyperport in ons land. Haar enthousiasme leidde tot tevreden blikken van investeerders. “Bij haar hoeven we niet meer te lobbyen”, gniffelde iemand.

Grote Nederlandse steden

Schultz denkt in Nederland aan het samenvoegen van Lelystad Airport en Schiphol, dat uit zijn voegen barst. Lelystad gaat over twee jaar al vakantievluchten overnemen. Schultz wilde 45 kilometer overbruggen met een proefbuis, die in de buurt van Lelystad moet verrijzen en naar Schiphol kan worden doorgetrokken. “In vier minuten van gate naar gate.” Daarnaast – en nu wordt het interessant – wil ze enkele grote steden in Nederland gaan verbinden met de hoofdstad. “Ik stel me voor dat ik instap in Amsterdam, een gordel om doe, net als in een vliegtuig, en binnen een dikke tien minuten in hartje Groningen, Enschede of Maastricht sta, zonder te taxiën en te wachten.” Hyperloop One heeft een soortgelijk idee: een cirkel die zes steden met elkaar verbindt binnen 41 minuten: Amsterdam, Rotterdam, Lelystad, Arnhem, Den Bosch en Eindhoven.

<drupal-entity data-embed-button="afbeelding" data-entity-embed-display="entity_reference:media_thumbnail" data-entity-embed-display-settings="{&quot;image_style&quot;:&quot;liggend&quot;,&quot;image_link&quot;:&quot;&quot;}" data-entity-type="media" data-entity-uuid="21c7bedb-5aab-4c05-a2ae-81ead5a17d8c"></drupal-entity>

Minder verschillen in huizenprijzen

Rob Lloyd, de CEO van Hyperloop One, voorziet een totale disruptie: een volledig nieuwe manier van voortbewegen die de inrichting van steden en woonomgeving zal veranderen. Er kunnen zelfs nieuwe steden ontstaan – in het midden van weilanden, zoals dat in het Midden-Oosten in de woestijn gebeurt. Hij trekt de vergelijking met Engeland. Daar wil het bedrijf een noord-zuidlijn maken die Londen verbindt met ‘de rest’ van het land. “Als je in Noord-Engeland woont, kun je niet naar Londen verhuizen. Dat is véél te duur. Daardoor kun je niet wedijveren met anderen om de beste banen. Zo is het transportsysteem een gevangenis”, vertelt Lloyd als hij neerploft op een sofa.

Met een hyperloop kunnen mensen blijven wonen in Groningen, Enschede of Maastricht, terwijl ze werken in de hoofdstad. Daaromheen ontstaan ‘wooncentra’ waar je “eerst nooit zou willen wonen” volgens Lloyd, maar die nu ineens interessant worden. Dat zal verschuivingen hebben: huizenprijzen in Amsterdam zullen dalen. Ondernemers zien ineens mogelijkheden in voormalige krimpgebieden.

Lloyd is al benaderd door mensen die volledig nieuwe steden willen planten – nog niet in Nederland, maar toch. Uiteindelijk worden huizenprijzen gelijkgetrokken, en daarmee kansen op ontplooiing ook. Lloyd noemt het een ‘socialer, eerlijker systeem’.

Wacht even. Wordt het echt eerlijker? Als stadscentra worden verbonden, is het gemakkelijker om vanuit hartje Amsterdam naar Eindhoven te gaan dan naar de Bijlmer. Zo ontstaat er juist méér segregatie tussen een mobiele, hoog opgeleidde klasse en een groep ‘losers’ die de exclusieve stadscentra zal moeten mijden. “Ik begrijp je logica”, zegt Rob Lloyd, “maar die klopt niet. In onze economische modellen hebben de tickets dezelfde prijs als bus of trein. Het is geen technologie voor de elite. Het is voor iedereen. Op allerlei manieren maakt het de wereld vlakker en de mogelijkheden worden eerlijker verdeeld – vooral via huizenprijzen.”

<drupal-entity data-embed-button="afbeelding" data-entity-embed-display="entity_reference:media_thumbnail" data-entity-embed-display-settings="{&quot;image_style&quot;:&quot;liggend&quot;,&quot;image_link&quot;:&quot;&quot;}" data-entity-type="media" data-entity-uuid="444f76a2-7b59-45cc-a814-f41459922bdc"></drupal-entity>

Eerst zien, dan geloven

Groningen is serieus aan het meedenken met de plannen. Achter de schermen zijn er gesprekken gevoerd met Deutsche Bahn. Die is alleen zeer terughoudend, want Duitsland heeft net geïnvesteerd in dure hogesnelheidslijnen met de ICE. Wéér een nieuw traject? Onze buren kijken liever de kat uit de boom, te beginnen met de lijn in de Golfregio die Hyperloop One toch al in de planning heeft.

Daarmee is een groot probleem genoemd. Bestaande vervoersectoren hebben machtige lobbyisten. Deutsche Bahn is een goed voorbeeld: officieel staan ze in de lijst met ‘partners’ van Hyperloop One maar eigenlijk, zo horen we van een ingewijde, zijn ze terughoudend. “Deze industrie heeft nieuwe ontwikkelingen lange tijd geblokkeerd”, legt Isabel Dedring uit. “De transportsector is daar erg succesvol in." 

Dedring was Wethouder van Transport in Londen. Weinig publieke functies vergen meer creativiteit. Toch waren de logistieke problemen in Londen niet het grootste probleem. Dat was de ‘lobby voor stilstand’. Inmiddels snapt Dedring hoe je disruptie wél kunt verkopen: doen alsof je huidige systemen aanvult in plaats van vervangt. Dat proberen ze bij Hyperloop te kopiëren, maar het revolutionaire karakter valt niet te rijmen met die geforceerde boodschap van ‘alle andere systemen zullen blijven bestaan’. De supersnelle treinen, zoals Thalys en ICE, zullen als eerste verdwijnen zodra de hyperloop er is, vertelt een investeerder. 

Achtbaan

Critici zijn echter niet alleen ‘kwaadwillende lobbyisten’. TU Eindhoven-onderzoeker Carlo van de Weijer noemt de hyperloop “ een prachtige, opwindende hightech stap in de compleet verkeerde richting”. Terwijl de markt schreeuwt om flexibel vervoer, gaan wij statische buizen bouwen. Daarnaast is zo’n buis een ‘natte droom voor Al Qaeda’ en betoogde The Guardian dat conventionele vormen van transport veel goedkoper zijn. Maar dat artikel werd gesponsord door vliegveld Heathrow.

Een ander knelpunt is de gebruikerservaring. Volgens sommigen gaat de hyperloop aanvoelen als een ‘achtbaan’. Josh Giegel, de technische eindbaas van het bedrijf, zegt dat het wel meevalt. “Een vliegtuig dat opstijgt”, vergelijkt hij, “zo voelt het. Dat duurt anderhalve minuut. Daarna is de hyperloop op volle snelheid. En we kunnen in de bocht erg schuin hangen, maar dat merk je niet. Daar verzinnen we trucjes voor.”

Giegel begon zijn speech met een verhaal over ‘bloody knuckles’: vooruitgang komt niet door mooie praatjes, maar met bloed aan de handen. Dat zei z’n vader altijd. Als we Giegel even later privé spreken, blijkt hij een bezeten technicus. Hij zoekt constant naar verbetering. We krijgen een kleine primeur: de buis van de hyperloop is dicht maar Giegel wil kleine, langwerpige raampjes aanbrengen. Omdat de snelheid zo hoog is, kunnen reizigers ‘gewoon’ genieten van de omgeving volgens het ‘zoetrope’ effect.

Hoewel hij het team aanstuurt, moet Giegel elke dag opnieuw werken aan zijn technische skills. Het is één grote speeltuin. Zo werkt hij aan een autonome voertuiginterface: “Als je van Parijs naar Londen wil, moet je een Uber selecteren, daarna een treinticket kopen, daarna de bus. Dat zijn allemaal onafhankelijke transacties. Eigenlijk wil je alles integreren in één systeem. Van je huis in Londen naar het restaurant in Parijs; dat moet met één actie te doen zijn.”

In dat geïntegreerde betaalsysteem spelen zelfrijdende auto’s een rol, net als Airbnb of het restaurant. Betalen wordt een ‘seamless system’: klanten vergeten dat ze geld uitgeven, inchecken of een vlucht boeken.

TU Delft, Hardt en Musk

In Nederland zijn de plannen minder vergevorderd. Toch lopen we voorop. De TU Delft won de hyperloopcompetitie van Elon Musk, die zijn hyperloopidee ‘open source’ aan de wereld gaf. Daarmee zette de universiteit ons land op de kaart. Inmiddels is de startup Hardt uit het TU-team ontsprongen. Dat bedrijf onthulde vorige week een testbuis – niet zo groot als die van Hyperloop One in de Nevadawoestijn, maar toch.

Hardt gaat onder leiding van Tim Houter proberen een rol te spelen in de Nederlandse hyperloop. Minister Schultz van Haegen ziet een grote rol voor de homegrown ondernemers: “Misschien dat we straks een grotere testbaan bouwen voor hen, misschien dat we ze bouwen voor Hyperloop One, of een ander bedrijf. Er is veel competitie en daar ben ik fan van”, zegt ze desgevraagd.

Aan de TU Delft gaat een ander team meedoen met een nieuwe SpaceX-wedstrijd. Edouard Schneiders werkte mee aan het eerste team. Nu is hij teamleider. “Of het haat en nijd is? Welnee. Ik ben vrienden met Tim. Wij gaan wel proberen om met dit nieuwe team twee keer zo hard te gaan.” En daarna ook een startup opstarten? Hij lacht, en collega Maurits Hounck ook. “Ach. Concurrentie is altijd goed. Maar we moeten eerst deze competitie nog winnen.”