Duurtest BMW i3S: hoe presteert de accu?
De BMW i3S heeft een relatief kleine accu, maar is dat een probleem? Rutger reed een retourtje van 218 kilometer.
We rijden in de Duurtest in de BMW i3S. Lees ook: wat is er nieuw in de BMW i3? En: de voor- en nadelen van draadloos CarPlay bij BMW.
Het listige in deze fase van elektrische auto's is het gebrek aan ervaring. Van verkopers, gebruikers én autojournalisten. Wie nog nooit gereden heeft, hoort zonder een eigen context andermans verhaal. Wie een keer een proefrit doet of een auto mag testen, heeft niet de twee weken die nodig zijn om 'range anxiety' te overwinnen. Mijn ervaring met de Nissan Leaf was inmiddels ook wat weggezakt en dus zat ik thuis te rekenen hoe een reis naar Harlingen zou verlopen. Ik heb 30 kWu in de accu. Ik gebruik volgens de boordcomputer gemiddeld 19 kWu per 100 kilometer. Dus ik moet probleemloos 150 kilometer kunnen doen. De boordcomputer van de i3S geeft zelfs 191 km aan als ik instap.
Je ziet alleen een gemiddelde
Nadat ik de Waddenpromenade in Harlingen als einddoel heb opgegeven zakt het bereik naar 151 kilometer. Niet omdat de navigatie heel veel stroom trekt, maar omdat die uitgerekend heeft hoeveel snelwegkilometers daar tussen zitten. En dan gaat het verbruik per kilometer aardig omhoog. Heel slim dus van de BMW. Het traject bevat een stuk 80, een stuk 70, een stuk 130 en een stuk 100. De i3 verklapt met niet hoeveel ik op een bepaald moment verbruik, maar geeft me alleen een gemiddelde. Ik kan dus niet zien hoeveel verschil het maakt of ik 120 of 130 ga. Maar de natuurkunde wetten zeggen me dat 130 km/u aanzienlijk meer stroom vraagt dan 120. Dus ik houd het op de 120 op de snelweg.
Achteraf gezien was dat waarschijnlijk niet nodig geweest. Want na 109 kilometer reizen heb ik nog 62 kilometer over. De parkeergarage met oplaadpunt is vol en dus is het even spannend: heeft het langparkeerterrein ook laadpalen? Dat blijkt zo te zijn. Voor minder dan 24 uur parkeren moet ik er wel 2 dagen betalen, maar zo wordt iedereen (ook zonder elektrische auto) getild. De volgende ochtend is de i3S weer helemaal vol en rijd ik zonder ook maar één keer op de meter te kijken terug naar huis.
Opladen: geen groot probleem
En dat is de grootste les van deze rit. Heb je eenmaal een stuk afgelegd en weet je dat je in één keer naar huis kan, dan kijk je nooit opnieuw op de meter. En met deze auto met zijn relatief kleine accu heb ik nog maar één keer in twee weken naar het klokje hoeven kijken. De rest van de tijd stap ik in een auto met een volle accu, waarvan ik weet dat ik meer dan genoeg spanning aan boord heb.
Ik heb dan ook al bijna spijt dat ik dit stuk geschreven heb. Want iedereen die wat langer in een elektrische auto rijdt, weet dat opladen geen groter probleem is dan tanken. Je begint de meeste ritten vol (dat is niet zo met brandstof) en je merkt dat je auto veel stilstaat in praktijk en dus veel laadt. Als je ziet dat een Nissan Leaf met een 40 kWu-accu voor 35.000 euro te koop is en een Hyundai Kona of Opel Ampera-E bijna 50.000 euro kosten, dan begrijp je dat een grotere accu wellicht op korte termijn meer rust geeft, maar in de praktijk vaak ongebruikt zal blijven.
Met de accu van deze i3 heb je voor Groningen - Rijswijk twee stops nodig bij de snellader. Dat is er eigenlijk een te veel voor wie nog niet met pensioen is. Het zou dan ook mooi zijn als de i3 een iets grotere accu kreeg. Maar 90 procent van de mensen zal pijnloos kunnen leven met de huidige auto.
Rutger Middendorp test elke maand een auto in de Bright Duurtest. Vragen? Stel ze aan hem via Twitter.