© Waymo
FiatChrysler gaat tot 62.000 auto's leveren aan Waymo, voor een enorme vloot van zelfrijdende taxi's. Maar FiatChrysler zal er niet veel aan verdienen, verwacht auto-expert Wouter Karssen.
"Waymo, het onderdeel van Alphabet dat werkt aan technologie voor zelfrijdende auto's, kon kiezen waar het de auto's die dienen als zelfrijdende taxi's inkoopt. Hier gaat FiatChrysler niet ontzettend rijk van worden", aldus Karssen. "Ze maken dealtjes waar ze kunnen", denkt hij.
"In het bestuur van alle autoproducenten spelen drie dingen: zelfrijdende auto's, elektrische auto's en gedeelde mobiliteit", aldus Karssen. Maar FiatChrysler is volgens hem nog nauwelijks bezig met zelfrijdende auto's.
Karssen vraagt zich ook af hoeveel auto's FiatChrysler uiteindelijk zal gaan leveren aan Waymo. In het persbericht wordt gesproken van 'tot 62.000', het is volgens Karssen eerder een deal waarbij Waymo eerst een paar honderd wagens bestelt en dan weer een paar duizend. Bij de transactie levert Waymo de technologie voor zelfrijdende auto's die FiatChrysler in de auto's inbouwt.
Software
Het lijkt erop dat bedrijven als Waymo en Apple niet meer zelf een zelfrijdende auto gaan bouwen. In plaats daarvan gaan ze een combinatie aan met klassieke autoproducenten, denkt Karssen. Volgens hem is dat geen slechte keuze: "Software voor zelfrijdende auto's is uiteindelijk het meest spannend. Als je die kennis hebt, dan kun je auto's aanschaffen of aanhaken bij een autoproducent en de ontwikkelde software ook in andere modellen toepassen."
De software moet ervoor zorgen dat zelfrijdende auto's situaties in het verkeer herkennen en daarop reageren. Uiteindelijk kun je de meeste winst maken als je de software hebt, denkt Karssen.
Data is goud waard
Carlo van de Weijer, hoofd smart mobility aan de Technische Universiteit Eindhoven, denkt ook dat degene die over de data beschikt het meest verdient. En Alphabet, het moederbedrijf van Google, is daar sterk in, zegt hij.
Bedrijven uit Silicon Valley, zoals Waymo, Uber en Apple, hebben volgens hem onderschat hoe moeilijk het is om een auto te maken. Het maken van een fysiek product, met alle moeilijkheiden die daar bij komen kijken, is voor die bedrijven lastig, aldus Van de Weijer.
Volgens Van de Weijer is het straks voor een deel van de mensen niet meer belangrijk in wat voor auto ze stappen. Degenen die met Uber rijden gaat het om de dienst, niet om wat voor auto het gaat. Vervoer wordt daarmee voor hen een massaproduct, denkt hij.
Toch zullen er ook consumenten blijven die zelf een auto kopen en voor hen blijft het wel belangrijk wat voor een merk ze kopen, aldus Van de Weijer.
'BMW, Mercedes en Volvo ook winnaars'
Automakers die een samenwerking aangaan met een bedrijf uit Silicon Valley lopen volgens hem het risico dat zij zich laten duwen in de hoek waarbij hun product een 'commodity' is. Duitse autoproducenten, zoals BMW, Daimler (Mercedes en Smart) en Volkswagen proberen dat te pareren door zelf bezig te zijn met deelauto's en zelfrijdende auto's, zegt Karssen.
Duitse producenten, maar ook bijvoorbeeld Volvo, kunnen prima zelf de benodigde sofware voor zelfrijdende auto's maken, denkt Karssen. Zij maken volgens hem dan ook een goede kans om winnaars te worden in strijd om de zelfrijdende auto. Zij weten ook veel meer over auto's en hoe mobiliteit werkt. Partijen als Uber (dat ook aan een eigen zelfrijdende auto werkt) en Tesla hebben met dat laatste wat meer moeite, aldus Karssen.
Zij wilden ook te snel resultaten tonen, denkt hij. "Traditionele automakers zijn wat voorzichtiger en minder snel, maar wel degelijker, als ze iets brengen dan is het goed. Bij Tesla, bijvoorbeeld, blijven er maar rare ongelukken gebeuren, dat hebben ze nog steeds niet onder controle."
GM
Ook een concern als General Motors uit de VS kan volgens hem een groter deel van de winst naar zich toetrekken. Het Japanse SoftBank steekt 2,5 miljard dollar in GM voor het ontwikkelen van zelfrijdende auto's. GM bouwt zelf ook software voor zelfrijdende auto's en het is volgens Karssen 'absoluut' beter bezig dan FiatChrysler.